Dejen de matar a los niños

Por Fernando Poó

miércoles 26 de junio, 2019

Dejen de matar a los niños (Stop Kindermoord) fue una consigna que encabezaba marchas de protesta que los holandeses hicieron durante la década del 70 para pedir cambios en la política de seguridad vial de su país. Para quienes conocen las características actuales del sistema vial de Holanda, pero no su historia, es posible que este dato sea algo sorprendente. Para quienes no lo conocen, es importante señalar que este país tiene en la actualidad la mayor participación de ciclistas en el reparto modal de transporte (en algunas ciudades supera el 60% de los viajes realizados), y que es el lugar más seguro del mundo para andar en bicicleta. Sin embargo, esto no siempre fue así.

En el período de entre-guerras Holanda era un país con muchas bicicletas, pero la infraestructura para ciclistas era limitada. Las bici-sendas eran angostas y muchas no se conectaban entre sí, pero el gran número de ciclistas comparado con la cantidad de automóviles hacía de la infraestructura especializada algo innecesario. La Segunda Guerra Mundial, o más precisamente su posguerra, trajo un cambio en la economía de este país. Entre 1948 y 1960 el ingreso promedio aumentó un 44%, y para 1970 el crecimiento llegó al 222%, impulsado por el hallazgo de yacimientos gasíferos en el norte del país. Como consecuencia, las personas podían pagar por bienes caros y los automóviles estaban disponibles. Los holandeses reconstruyeron las ciudades para hacerles lugar. Entre otras medidas tiraron edificios y sacaron bici-sendas. La distancia promedio recorrida en automóvil pasó de 3,9 kmts en promedio en 1957 a 23,2 kmts en 1975. La bicicleta dejó de usarse a razón de un 6% por año. Pero el progreso no llegó sin costos.

Para 1971 morían en Holanda unas 3300 personas como consecuencia de siniestros viales. Entre ellos, más de 400 eran niños menores de 14 años de edad. Fue en ese entonces que se realizaron manifestaciones públicas encabezadas con el mensaje "Dejen de matar a los niños". En 1973, otra vez la economía generó las condiciones para el cambio. Fue el año de la primera crisis petrolera, que generó un gran problema para Holanda, y para gran parte del mundo. El Primer Ministro declaró: tenemos que depender menos de la energía y eso afectará nuestro estilo de vida. Una de las primeras medidas que se tomaron fue los Domingos sin Autos, cuyo objetivo era ahorrar combustible. Pero el resultado trascendió la crisis energética. Las personas experimentaron nuevamente como era vivir la ciudad sin automóviles a la par que andar en bicicleta volvía a estar en línea con los intereses del país. Incentivar su uso encajaba a la perfección con las nuevas necesidades y se volvió rápidamente una política pública.

Para esa época se peatonalizaron los primeros centros urbanos de forma permanente, pero las protestas contra la inseguridad vial no cesaron, y los reclamos por otra forma de movilidad no se detuvieron. En el año 1975 se crearon las primeras ciclovías en el país. Las primeras ciudades fueron Tilburg y Hague. En ambas el uso de la bicicleta creció entre el 30% y el 75%. A partir de allí, los ciclistas y los peatones volvieron a protagonizar las calles de Holanda. Las ciudades comenzaron a cambiar en un proceso que sigue adelante todavía hoy. Como resultado, Holanda pasó de 25 muertos cada 100.000 habitantes por siniestros viales en el año 1970, a 3,7 muertos cada 100.000 en 2015. Solamente como forma de comparación esquemática, la tasa anual de defunciones en Argentina por la misma causa es de 13 personas cada 100.000 habitantes.

Distintos aprendizajes pueden extraerse de esta breve reseña. El primero y más obvio es que el tipo de movilidad privilegiada y la infraestructura asociada a ella están directamente vinculadas con las muertes por tránsito. El segundo, es que una crisis económica no es una razón para desestimar inversiones que generen cambios positivos a largo plazo, y, de manera inversa, que la abundancia de recursos puede conducir a decisiones equivocadas en términos de planificación urbana. Por último, se destaca que la decisión política de escuchar las demandas sociales es un elemento fundamental para dirigir el esfuerzo colectivo.

Fuentes
Blog Bicycle Dutch: All about cycling in the Netherlands. (2011). How the Dutch got their cycling infrastructure. Recuperado de: https://bicycledutch.wordpress.com/2011/10/20/how-the-dutch-got-their-cycling-infrastructure/

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