Coronavirus, movilidad activa y micromovilidad

   La Tierra Permanece, de George Stewart, fue un libro pionero del género distópico que narra cómo un grupo de sobrevivientes organiza las bases de la vida luego de que un virus desconocido acaba con la mayoría de los seres humanos. Otros libros que vinieron después, muchas películas e historias que conforman nuestra cultura de masas le dieron forma a las imágenes del fin del mundo: enfermedades, muertos vivos, nuevas comunidades de cazadores y recolectores, luchas tribales, y mucha acción. Sin embargo, la crisis desatada por el coronavirus parece más una copia deslavada de la ficción que la recreación del apocalipsis. La civilización, además, no parece estar amenazada de muerte, aunque muestre algunas heridas más o menos graves (pre-existentes en muchos casos). Por otra parte, la pandemia también  resaltó que nuestra forma de vida es la mayor amenaza para el resto del planeta, y una gran amenaza para nosotros. Observamos y festejamos, los signos de la naturaleza en recuperación. El agua se limpió y los peces se multiplicaron, el ártico se enfrió, el cielo se volvió más claro y los picos elevados de las montañas volvieron a verse. Al mismo tiempo, las ciudades siguieron ahí, pero con menos vehículos. El resultado fue una reducción drástica en la siniestralidad vial y en las muertes por lesiones de tránsito. La pregunta que surge de ello es cómo retornaremos a las calles. Porque la razón, ese atributo que tanto nos gusta celebrar, nos dice que no deberíamos volver igual.

Sabemos que la forma en que el virus se transmite convirtió a algunos medios de transporte en riesgos potenciales. El colectivo, el tren y el subte, tal como funcionan, no permiten mantener el distanciamiento social necesario. Otros, sin embargo, adquieren nueva luz. Son, a la vez, una opción viable para la salud y la sostenibilidad del ambiente. La movilidad activa y la micromovilidad son contempladas con mayor interés. La movilidad activa incluye la bicicleta, la caminata, los skates, los patines y los monopatines. Comparativamente, los tres últimos han recibido menos atención que los dos primeros. Posiblemente, por su carácter recreativo y deportivo o por estar asociados a la niñez, la adolescencia y la juventud (un indicador del enfoque que predomina en el diseño de nuestro ambiente urbano). No obstante, existe acuerdo en considerar como peatones a todas las personas que se desplazan sin la mediación de vehículos que superen los 10 kilómetros por hora. Peatones y ciclistas tienen distintas necesidades. Sin embargo, en ambos casos para que aumente su proporción en el reparto modal del transporte urbano son necesarias políticas públicas que incentiven su uso. Pero, a veces, el impulso surge primero en las personas que en los gobiernos, como demuestra el aumento de ciclismo urbano durante la pandemia en distintas ciudades del mundo (p. ej. Paris, Seúl, Basilea).  

Muchas autoridades tomaron nota de la necesidad de una alternativa para la movilidad, sobre todo de quienes debían ir a trabajar y no contaban con transporte público ni con automóviles particulares. En ciudades como Nueva Zelanda, Manchester, París, Montreal, Seúl, Bogotá y Lima (por nombrar algunas) (ver: https://tinly.co/oy70j) se generaron iniciativas que implican ampliar temporariamente los carriles exclusivos para ciclistas, extender o recuperar los servicios públicos de bicicletas, y, en menor medida, mejorar el ambiente para los peatones. Algo similar pasó en la ciudad de Buenos Aires. En Mar del Plata, en el contexto de la pandemia, se presentó una iniciativa en el Concejo Deliberante para generar una red troncal exclusiva para la movilidad en bicicleta de norte a sur y de este a oeste, de lunes a sábado en horario laboral.  Este proyecto no iría en perjuicio de la construcción de ciclovías y bicisendas prevista en el Plan Maestro de Transporte y Tránsito elaborado hace más de cuatro años por el Municipio. Sin embargo, parece una iniciativa difícil de sostener en el tiempo una vez que la pandemia cese. Ante esta posibilidad, también es importante apostar por opciones sostenibles que impliquen un cambio en el paradigma que rige nuestros viajes urbanos. 

Por otra parte la micromovilidad es un término que suele usarse para hacer referencia a las distancias que se recorren al principio y al final de cada viaje, y que no suelen superar los 10 kilómetros. La micromovilidad incluye vehículos eléctricos como motos, bicicletas, o monopatines, aunque no debería ser excluyente. Implica que los viajes urbanos son muy a menudo multimodales, es decir, que combinan el uso de más de un medio de transporte. También incluye la mirada de la ciudad como un conglomerado urbano, y no como un distrito aislado. Mar del Plata, por ejemplo, constituye un gran conglomerado con Santa Clara del Mar, Camet Norte, Batán y varios parajes hacia el sur. Muchas personas se desplazan diariamente de un lugar a otro en vehículos privados o en transporte público. También se produce el traslado de mercaderías y productos que requieren de logística y servicios. ¿Qué alternativas proveen las ciudades para esos movimientos? Podemos responder, sin temor a equivocarnos, que ninguna. La micromovilidad se propone como una forma de cubrir esa ausencia de una forma más amigable con el ambiente y con las personas. Pensar en la ciudad del futuro requiere que pensemos en la ciudad del presente. Si queremos conservar la civilización es necesario que nos preparemos para cambiarla.