Don´t stop me now

Por Fernando Poó

domingo 29 de agosto, 2021

La semana pasada participé de una breve conversación en la que se criticaba a los ciclistas por no cumplir con las normas de tránsito. Las críticas se sostenían en dos argumentos. De acuerdo con el primero, las normas de tránsito son y deben ser iguales para todos. El segundo, derivado de esa norma universal, reza que los ciclistas, como grupo, son infractores por naturaleza, es decir, que su intención es siempre quebrantar la ley, sobre todo si se trata de semáforos en rojo. Esta afirmación esencialista es, cuando menos, curiosa. ¿La bicicleta convierte a alguien en infractor cuando se sube a ella o son las personas propensas a quebrantar las normas quienes se sienten atraídas por las dos ruedas? Responder de manera positiva a cualquiera de las dos partes de esta pregunta nos acercará, sin dudas, al ridículo.

La mayoría de las normas que regulan el tránsito giran alrededor del transporte automotor o no contemplan las necesidades de otros usuarios. Por ejemplo, los límites de velocidad mínima y máxima no responden al potencial de daño que generan sobre los usuarios vulnerables; las sendas peatonales restringen los lugares de cruce para los peatones independientemente de sus trayectorias; no existen, o hay muy pocos carriles exclusivos para bicicletas; y los semáforos tienen como función principal optimizar los flujos de tránsito motorizado. Por este motivo, si un ciclista avanza con un semáforo en rojo, aun cuando no haya otros vehículos aproximándose comete una infracción a la ley de tránsito. Aunque la mayoría de las veces no reciba una multa, el sentido común lo sancionará como imprudente e irrespetuoso. Sin embargo, es muy probable que su comportamiento no genere riesgo para sí mismo ni para terceros.

Un ciclista urbano se desplaza a velocidades bajas, generalmente menores a los 15 km/h, en vehículos que pesan alrededor de 15 kilogramos. El poder de propulsión que tiene que generar para lograrlo es de 100 watts. Equivalente a encender una bombilla de luz. Debido a que la bicicleta se desplaza por el esfuerzo físico, lograr impulso o “momento” es valorado positivamente por los ciclistas. Frenar y volver a arrancar es costoso físicamente. Por este motivo muchos ciclistas no frenan en el semáforo cuando no hay vehículos aproximándose o cuando no hay peatones cruzando la calle. El comportamiento responde a una necesidad y no a una tendencia innata a desobedecer la ley .

Esta conducta de los ciclistas se repite en muchos países. En algunos de ellos es una infracción sancionada con multas, algo raro por estas latitudes. Curiosamente, esas sanciones no se traducen en cambios en el comportamiento. Menos aún colaboran con la promoción del uso de bicicletas como medio de transporte urbano, un objetivo cada vez más perseguido en todo el mundo. Como consecuencia, ambas situaciones han generado una tendencia a introducir cambios en las regulaciones sobre la obediencia al semáforo por parte de los ciclistas. El cambio básicamente implica que, bajo ciertas condiciones, la luz roja o la señal de Pare, en lugar de obligar a detenerse se convierte en una señal para reducir la velocidad y dar permiso de paso. Si no hay tráfico vehícular ni peatonal, el ciclista puede continuar su marcha sin ser sancionado. Esta modificación se conoce con el nombre de Idaho Stop, porque fue introducida en el estado de Idaho en Estados Unidos de América en el año 1982. A partir de entonces se han introducido cambios legislativos similares en varios estados y ciudades de ese país, y también se han tomado medidas similares en algunas ciudades europeas, entre ellas, París.

Estos cambios han generado y generan polémica. Tal vez la crítica más importante es que aumenta el riesgo para los ciclistas, para los peatones y para los automovilistas. Sin embargo, los datos disponibles indican que el cambio no se traduce en mayor inseguridad, ya sea porque no ocurre una mayor cantidad de choques o porque las consecuencias para los ciclistas son menos severas cuando ocurren . Dos explicaciones son plausibles para este resultado. En primer lugar, hay un efecto de aprendizaje. Los ciclistas desarrollan la habilidad de evaluar el riesgo que generan los vehículos que se aproximan. En segundo lugar, los automovilistas circulan con la expectativa de encontrarse con ciclistas al aproximarse a una intersección, aun cuando tengan prioridad de paso. Otra crítica sostiene que sancionar normas distintas para distintos usuarios puede generar confusión. La experiencia muestra que no es así si se comunican los cambios de forma clara. En el caso de la Idaho Stop, seis años después de aprobada la ley se removió la obligación de realizar acciones educativas debido a que todo el mundo comprendía la nueva norma

Si bien estos cambios pueden parecer lejanos, reflejan la experiencia de muchas personas que utilizan su bicicleta como medio de transporte. Al pensar en la planificación de una ciudad pueden tomarse acciones reactivas o proactivas. La primera intenta acomodar lo que no funciona, la segunda propone un futuro posible. Incentivar la movilidad activa es favorecer el bien común. No obstante, las discusiones sobre el mal comportamiento de los ciclistas serán mayores a medida que su número aumente. Esas discusiones son el reflejo de la lucha por el espacio público.

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