Dragado: la obra prioritaria del segundo semestre en el puerto

Por Roberto Garrone

Si los ingenieros que diseñaron el puerto hubiesen colocado la Escollera Sur no tan perpendicular a la corriente marina, tal vez, no fuera necesario dragar con la asiduidad que lo requiere la terminal marítima local.

La deriva de litoral, ese movimiento continuo, sin descanso de las corrientes marinas, aporta, en promedio, cerca de medio millón de metros cúbicos de sedimentos por año. Es lo que hace crecer el banco de arena en el extremo de la Escollera al punto de obstruir la boca y parte del canal principal, el camino de ingreso de los barcos a los muelles interiores.

Por eso las dragas y Mar del Plata son dos calles que se cruzan con bastante frecuencia. Y mientras a nadie se le ocurra construir o comprar alguna usada para destinarla al mantenimiento periódico, cada dos o tres años hay que gastar un par de millones de dólares para recuperar la profundidad perdida por el aporte de la naturaleza.

Desde el 2014 que vinieron los equipos chinos de la mano de Servimagnus, el puerto ha logrado hilvanar cierta previsibilidad que completaron los españoles de Canlemar, los amigos de Merlini, con el repaso del 2017/18.

Antes de ese período fue, tal vez, la época más oscura del nuevo siglo: la draga 259 C Mendoza que había llegado en el 2009 para profundizar el canal principal fue un negocio redondo para pocos. La draga hacía que dragaba como telón de fondo cuando el programa de Mirta Legrand se emitía desde Playa Grande.

Sí, hacían como que trabajaban para dejar tranquilos a los funcionarios del Ministerio de Transporte. lo juro. Mientras tanto el banco de arena avanzó al punto que el puerto salió de la hoja de ruta de las navieras de portacontenedores por falta de calado.  Hay una causa en la justicia federal bastante bien cajoneada. Ahora que volvieron, le deben haber puesto llave.

La joda de la draga pública costó más de 40 millones de pesos. Y nos quedó de regalo ocupando, y rompiendo, el muelle de la Escollera Norte frente a la Terminal de Cruceros. Esa porción del puerto es un tributo al kirchnerismo explícito.

La última vez que la Omvac 10 dragó como parte de la obra complementaria al mantenimiento iniciado un año antes, fue en noviembre del 2018. Si bien el canal principal ya está obstruido y la flota encara por el canal secundario, o segunda enfilación, que no es otra cosa que esquivar los obstáculos del principal, no hay tantas urgencias.

El Consorcio ya realizó dos batimetrías para conocer el grado de situación no solo en la boca del puerto y el canal interior y exterior, sino también en el área de giro, una circunferencia de casi 200 metros de diámetro donde los barcos de grandes dimensiones giran antes de amarrar o se salir del puerto. También evaluaron las condiciones de profundidad en la posta de inflamables, donde amarra el petrolero, y en el muelle de ultramar, donde lo hace el portacontenedor de Maersk.

Según los cálculos que tiene Gabriel Felizia sobre su escritorio se deben remover unos 500 mil metros cúbicos de sedimentos. Pero para tener mayores certezas en los próximos días se realizará otro relevamiento con equipos más modernos y personal más experimentado del que cuenta el Consorcio.

El trabajo será financiado por Terminal de Contenedores 2 (TC2) y se realizará a bordo de la “Guitán”, la lancha multipropósito de Mar del Plata Port Managment, que presta la embarcación sin costo como contribución al desarrollo portuario. También participará el personal del Consorcio como forma de ampliar su experiencia.

“Quede en claro que este estudio no pretende cuestionar la capacidad de quienes hoy realizan las tareas batimétricas en nuestro puerto, sino aportar experiencia y seguridad en una situación crítica, que le permita a su gestión disponer de respaldos incuestionables para afrontar próximas etapas”, dice parte de la nota que desde el operador del servicio logístico le mandaron a Felizia para ponerlo al tanto del estudio.

La conjunción de actores privados trabajando junto a la nueva autoridad portuaria es una postal impensada hasta no hace mucho cuando imperaba el plan personal de Merlini y su idea de puerto autosustentable para afrontar el presupuesto del dragado.

Se dragó y pagó menos de la mitad de lo que había costado el anterior dragado. Aunque fue una obra de mantenimiento más allá que el ex presidente del Consorcio sostenga lo contrario, los 5 dólares por metro cúbico fueron una cifra realmente baja. Pero se le pagó a Canlemar y no alcanzó para mantener vigente el certificado del PBIP, entre otras obras necesarias que quedaron por hacerse. La pasarela turística sobre la Reserva del Puerto fue un antojo de Vidal que excedió a Merlini.

Ese modelo de puerto autosustentable parece haberse ido con el ex Presidente. La nueva gestión que encabeza Gabriel Felizia ya avisó que aplicará otro método.  “Ese modelo es un error porque así sólo haríamos el dragado y el puerto necesita otras obras que necesitamos realizar”, les ha dicho a miembros del directorio con los que se reúne individualmente.

Una vez definido la cantidad de metros a remover se llamará a licitación pública nacional e internacional. Ya se avanzó con la OPDS para definir las cuestiones ambientales aunque no trascendió si los barrios del área de giro serán refulados y tratados en el predio de los silos por contener elementos contaminantes o se los arrojará al mar. Merlini hizo ambas cosas en el doble dragado del 17/18.

“Lo ideal sería dragar antes de fin de año; sino será en el verano del 2021”, anticipó el Presidente del Consorcio Portuario. Hay que ver qué empresa de dragado se interesa por tan poco volumen, o si esta primera etapa forma parte de un plan más ambicioso para mejorar las profundidades de la boca y muelles interiores.

Eso podría transformarlo sustancialmente ya que quedaría habilitado para recibir embarcaciones de mayor porte y comenzar a jugar un rol más protagónico al que tiene actualmente y que no es otro que el que le dieron sus impulsores, allá por los primeros años del siglo XIX, cuando dispusieron la creación de un puerto de ultramar. Hoy parece condenado a los vaivenes de una industria pesquera que ni siquiera lo utiliza como puerta de salida de sus exportaciones. Casi la mitad de la carga se exporta por Buenos Aires.

En la hoja de ruta del proyecto del nuevo plan de dragado asoma una luz intermitente.  El Consorcio registra una deuda de unos 4 millones de dólares con la UTE que dragó en el 2014. Esa obra tuvo un costo de 108 millones de pesos (unos 10 millones de dólares) que afrontaron en partes iguales la Provincia y la Nación, para remover algo más de 1 millón de metros cúbicos de sedimentos.

Esa obra tuvo su papelón final. Dragaron la boca de acceso y no el área de giro. Hubo que invertir otros 10 millones de pesos para que los barcos que podían pasar por el canal pudieran amarrar en el muelle de ultramar.

Estos antecedentes no ayudan a pensar en una participación masiva de empresas de dragado. Aunque el nuevo gobierno tiene la oportunidad de redimirse: Pagar mucho menos que 10 dólares por metro removido e incluir el área de giro y muelle de ultramar en el pliego.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.